«Même si certains refusent encore de l’admettre, le modèle traditionnel ville-banlieue, selon lequel la banlieue n’est qu’un vaste dortoir abritant une main-d’œuvre se dirigeant quotidiennement vers le centre-ville, n’existe plus», a-t-il fait valoir. En réalité, la banlieue est devenue le moteur et le diffuseur de la croissance et du développement. La couronne nord, dans son ensemble, et la MRC de Thérèse-De Blainville, en particulier, représentent une éloquente illustration de ce nouveau schéma ville-banlieue. 
La crise économique
Dans un contexte où la crise économique s’abat sur toute la planète et met à mal des institutions qui se croyaient immortelles et indestructibles, M. Larocque croit que les répercussions se feront bien sûr sentir au Québec, dans nos régions et dans nos villes. «Toutefois, je pense que nous sommes particulièrement bien armés pour y faire face», a-t-il soutenu. D’abord parce que la structure industrielle du Québec repose davantage sur des petites et moyennes entreprises, plutôt que sur des entreprises géantes, comme l’industrie automobile en Ontario, par exemple. «Nous ne craignons pas la fermeture de Général Motors dans la région. C’est déjà fait depuis longtemps et on ne s’en est même pas rendu compte», argue-t-il, mettant plutôt en lumière le fait que la Société de développement économique de Thérèse-De Blainville (Sodet) mise, et ce, depuis toujours, sur les PME comme vecteur de croissance. Une stratégie de développement axée sur la diversité commerciale, industrielle et résidentielle et sur la fragmentation des unités de production qui agira, estime-t-il, tel un rempart durant les mois difficiles. 
Le préfet a terminé son allocution avec une prédiction. «Avec le retour aux principes de l’économie keynésienne, qui veut que les gouvernements investissent massivement en période de récession, et avec les projets majeurs d’infrastructures municipales et gouvernementales qui sont annoncés, je pense que dans la MRC de Thérèse-De Blainville, nous poursuivrons notre croissance à un rythme peut-être moins rapide que celui des dernières années, mais à un rythme positif quand même. Et lorsque la grande machine de l’économie se remettra en route, nous serons déjà en tête du peloton», a-t-il fait valoir avant de terminer sur ces paroles: «Nous avons appris depuis longtemps que nous étions plus forts en conjuguant nos efforts et nos talents et en refusant les guerres de clocher entre les villes constituantes et entre les acteurs du milieu. C’est une leçon qui doit être apprise et appliquée à l’échelle métropolitaine, car notre avenir en dépend».

Déposée le 9 février dernier, la requête en jugement déclaratoire et en mandamus amendé porte précisément sur le lot 2 109 8555, une bordure de terrain située le long de la rue Hector-Lanthier, à l’extrémité est de la Carrière Saint-Eustache, et le lot 2 109 228, situé celui-là entre la rue Hector-Lanthier et l’autoroute 13. 
Depuis le mois de février 2008, la Carrière Saint-Eustache demande à la Ville de Boisbriand, par l’entremise de son responsable de l’émission des permis et certificats, de lui émettre un certificat d’autorisation afin de lui permettre de poursuivre l’exploitation de la carrière sur ces deux lots. L’entreprise eustachoise a également demandé à la greffière de la Ville de Boisbriand de lui émettre un certificat de conformité dans ce même dossier. Dans les deux cas, la Carrière Saint-Eustache a essuyé des refus puisque, selon la Ville de Boisbriand, la réglementation en vigueur interdit l’exploitation de carrière sur ces deux lots. 
Dans sa requête, la Carrière Saint-Eustache soutient qu’elle possède des droits acquis puisqu’elle occupait, avant de les acheter, au mois d’octobre 2007, les deux lots à titre de locataire depuis le 1er octobre 1998. Aussi, argue-t-on, le refus de la Ville de Boisbriand contreviendrait au premier schéma d’aménagement de la MRC de Thérèse-De Blainville, adopté au mois d’octobre 1990. «Ce premier schéma d’aménagement autorisait sur certains terrains localisés sur le territoire de la Ville de Boisbriand l’affectation «carrière» (&#8230;). La Ville de Boisbriand n’était donc pas habilitée à interdire, dans son Règlement de zonage, les carrières sur l’ensemble de son territoire», peut-on lire dans la requête déposée devant la Cour supérieure. 
Dans un communiqué de presse émis en début de semaine par le contentieux administratif de la Carrière Saint-Eustache, on s’explique mal ce refus qualifié «d’injustifié» puisqu’il privera la Ville de Boisbriand «de revenus potentiels importants de taxes annuelles avoisinant un million de dollars par année sur une période de 50 ans, soit un total de 50 millions de dollars». 
Également, la Carrière Saint-Eustache rappelle que le gouvernement québécois souhaite l’agrandissement des carrières existantes, plutôt que d’en créer de nouvelles. Enfin, on mentionne que le refus de la Ville de Boisbriand «est susceptible d’affecter la valeur de la compagnie ou de son actif d’une centaine de millions de dollars». 
Pour tous ces motifs, la Carrière Saint-Eustache estime avoir droit à l’émission du certificat de conformité autorisant l’usage de carrière sur les deux lots situés en territoire boisbriannais.

La Carrière Saint-Eustache dépose une requête devant la Cour supérieure

Invitée à la tribune de la Chambre de commerce et d’industrie Thérèse-De Blainville, le mercredi 18 février dernier, Me Sophie Trusdell-Ménard, de Construction Kiewit, a détaillé les grands enjeux de cette alliance, voire cette orientation que l’on observera de plus en plus entre les secteurs privé et public. 
Si le secteur privé assume la plupart des risques au sein de cette association, c’est-à-dire les échéanciers à respecter, les délais ou les évènements imprévus, il est soumis, comme le secteur public, à une structure organisationnelle importante. En premier lieu, le secteur public, soit le gouvernement, est lié à une entente de partenariat avec le privé, laquelle établit les modalités de départ (quelles sont les infrastructures, quels services sont fournis, etc.). Le partenaire privé doit par la suite contracter avec les entrepreneurs, dont le principal qui aura comme mandat de s’occuper des opérations relatives au projet d’infrastructure, ceci permettant au partenaire privé de se décharger de la majorité des risques encourus. 
«Advenant le cas où le partenaire privé est pris en défaut de paiement, le partenaire public pourra intervenir afin que tout continue. Une entente collatérale permet à ce dernier d’agir en cas de défaut de paiement», d’expliquer Me Trusdell-Ménard. 
Cette nouvelle stratégie compense les délais d’attente puisque les usagers bénéficient dès le début des commodités d’un projet (pensons par exemple à une autoroute), et ce, sans investissement d’argent requis de la part du gouvernement. 
«Le partenaire privé sera rémunéré par le gouvernement dès que les objectifs de performance seront atteints», d’ajouter la conférencière. 
Cette tendance s’observe un peu partout sur la planète. Elle est notamment très utilisée en Asie et en Europe. L’Amérique du Nord commence à se l’approprier. 
Différences
Il existe des différences notables entre un contrat de construction standard et le PPP. D’une part, il faut savoir qu’il n’y pas de relation directe avec le propriétaire. Le gouvernement confie l’usage de ses infrastructures à un concessionnaire pour la durée de la concession, le concessionnaire étant le client qui contracte avec l’entrepreneur. En conséquence, il faut plus de temps pour maintenir de bonnes relations entre les parties. 
Quant à savoir maintenant si le partenariat public privé peut s’appliquer aux projets municipaux, Me Trusdell-Ménard soutient que seuls des projets d’envergure sont possibles. 
À titre d’exemple, il pourrait s’agir d’une refonte totale des infrastructures de toutes les écoles de la Commission scolaire de la Seigneurie-des-Mille-Îles.

Une MRC en tête du peloton