Véhicules électriques: le CNTA et l’ITAQ font le point

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Luc Proulx
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L’Institut du transport avancé du Québec (ITAQ) s’applique à la recherche, le prototypage et les essais de certification et il est affilié au collège Saint-Jérôme. Il offre ses services au privé, qui peut aussi compter sur l’expertise et les conseils du Centre national du transport avancé (CNTA).

Or, les directeurs des deux organismes rentraient du 26e Symposium international sur les véhicules électriques et c’est bien évidemment au cégep de Saint-Jérôme qu’ils conviaient des représentants du monde corporatif, des administrations municipales et de la presse, afin de faire le point.

Il faut savoir que l’évènement tenu en Californie rassemblait 5 000 participants venus de 45 pays pour entendre 500 conférences et voir 120 présentations, avec des essais dits ride&drive&charge, afin d’évaluer l’efficacité réelle des véhicules proposés.

En comptant les véhicules industriels, il est à se demander si l’automobile ne totalise pas davantage de spécimens que l’entomologie. Et les marchés sont interpénétrables.

En se départissant d’Austin Martin au bénéfice des Chinois qui achètent tout, Ford a flanqué la grille du célèbre modèle britannique sur le devant de sa Focus, qui devient le modèle international du constructeur américain, lequel lance ses motorisations EcoBoost qui coupent deux cylindres à toute sa gamme, avec des déclinaisons hybrides et une branchable à venir.

Il ne s’agit ici que d’un modèle dans une industrie de très gros constructeurs qui se partagent une myriade de chaînes de montage sur lesquelles des moteurs électriques se font une place de plus en plus importante, et parfois centrale.

Et les stratégies des constructeurs diffèrent encore plus en technologies qu’en vertu des modèles. L’électrique suppose un réseautage et l’Europe pose un problème de compatibilité, mais c’est la Chine qui donnera le ton.

On est, semble-t-il, à l’époque du Beta/VHS, alors que les Leaf, Focus, MiEV, Coda, mais surtout Prius et Volt, dansent la valse-hésitation entre hybride et tout électrique, mais aussi DC et AC en alternant de la voiture avec chargeur incorporé à la borne de recharge.

Certaines technologies dites plugless fonctionnent par rayonnement, lors du stationnement. Mais attention, il faut être très précis dans l’alignement et si chaton se couche en dessous, on ne recharge plus.

Nissan, un constructeur majeur et réputé pour son audace, présentera cinq modèles électriques, en 2014, pendant que Volkswagen traîne la patte, en annonçant cependant un rattrapage imminent.

Sachez que les bornes de recharge peuvent valoir entre 10 000 $ et 50 000 $, ce qui rend le réseautage très onéreux. Quant aux bénéfices écologiques, ils ne peuvent être mesurés qu’en considérant le mode de production d’électricité.

Le développement des batteries n’a pas connu d’avancées majeures récemment et elles demeurent le talon d’Achille de la commercialisation, en pénalisant l’autonomie, et leur récupération gêne les écologistes.

Mais pendant que les grands vents alizés de l’économie orientent les productions de masse, il est utile de bien identifier les courants de proximité qui nous alimentent pour bien se brancher.

Et c’est en résumé la vocation de ces organismes que le Pôle d’excellence en transport terrestre réunissait à la même table, afin d’établir l’état des lieux pour les 18 prochains mois, jusqu’au 27e Symposium international.

 

Organisations: Volkswagen

Lieux géographiques: Saint-Jérôme, Californie, Europe Chine

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